雷諾-日產名存實亡 破裂的關系還能維持多久？

　　雷諾-日產幾項聯合業(yè)務的職能部門正在悄然關閉，制造和質量控制在內的相關聯盟職能部門也已經不再推進。正如里昂證券汽車分析師克里斯托弗·里克特所言，“截止到2019年上半年，雷諾-日產聯盟已經名存實亡。”

　　著名汽車業(yè)分析師馬克斯·沃伯頓在給雷諾董事長的一封公開信中表示，從塞納德到馬克龍，似乎沒有人愿意承認一個顯而易見的事實：雷諾、日產密切合作的日子已經結束。他還建議雷諾與日產徹底決裂，并尋求與菲亞特克萊斯勒合并。

　　經濟日報-綜合外電報道，2009年，卡洛斯·戈恩在雷諾-日產結盟10周年之際，自信地發(fā)表了一份聲明稱，聯盟已經擺脫了全球經濟衰退帶來的影響，并列舉了兩家車企合作取得的10項重大成就。今年3月，在聯盟走過20周年紀念日的時刻，雷諾或日產甚至沒有人給員工發(fā)電子郵件來記錄這一里程碑。

　　分析人士、行業(yè)專家和兩家公司的資深人士表示，兩次紀念日度過的方式截然不同，很好地反映了后戈恩時代，聯盟受到了巨大的沖擊。兩家公司的員工和投資者甚至公開質疑，聯盟是否還會有21周年紀念日。

　　隨著戈恩被捕，雷諾-日產幾項聯合業(yè)務的職能部門正在悄然關閉，尤其是負責聯盟溝通的部門，以及首席執(zhí)行官辦公室已全部關閉。接近兩家公司的人士表示，包括制造和質量控制在內的聯盟其它職能部門，也已經不再推進。正如里昂證券汽車分析師克里斯托弗·里克特所言，“截止到2019年上半年，雷諾-日產聯盟已經名存實亡。”

　　20年來，雷諾-日產聯盟一直是兩大汽車公司賴以生存的基礎，它們經常取得成功，也常常令人羨慕不已。投資者表示，戈恩被捕以來，雷諾和日產的股價一直處于下滑區(qū)間，這證明了戈恩的能力，但同時提出一個問題:雷諾-日產結盟是真正的強強聯手，還是戈恩通過一系列手段取得的市場表現?

　　這只是雷諾-日產聯盟目前的問題之一。有人質疑，二者間的文化差異是否已經達到極限，現在又回到互不信任的狀態(tài)? 此外，在法國和日本汽車制造商幾次嘗試合并都以失敗告終，以及雷諾和FCA今年6月談判陷入混亂破裂之后，聯盟的延續(xù)還能得到保證嗎?

　　如果聯盟陷入破裂，那么這一影響將波及到全球汽車業(yè)。一方面，兩家汽車制造商將消化分拆帶來的虧損；另一方面，二者在投資和戰(zhàn)略方面將發(fā)生巨大變化，并需要分別面對不景氣的汽車市場。

　　“這將不可避免地引發(fā)全球汽車格局的調整，因為日產和雷諾要么尋求自己的交易，要么接受未明確表態(tài)競購者拋出的橄欖枝。”分析師們表示。

　　分析師和投資者表示，這些跡象并不樂觀。與戈恩關系密切的人士表示，戈恩的魅力在于他能夠處理好雷諾和日產的關系，盡管二者的股份并不平衡。據悉，雷諾擁有日產43%的投票權股份，而日產僅持有雷諾15%的無投票權股份，而雷諾的最大股東是法國政府。許多人意識到，自戈恩被捕以后，這種不平衡可能是聯盟未來的一大障礙。

西川廣人

　　“聯盟的前景十分暗淡，不管是雷諾董事長讓-多米尼克·塞納德，還是日產首席執(zhí)行官西川廣人，似乎都無法取代戈恩的管理。”日產前雇員、目前在早稻田大學工作的服部孝表示，“極端地說，保留戈恩對聯盟來說會更好，即使這意味著每年要犧牲10億日元資金。”

　　目前，聯盟已經到了生死存亡的時刻，而全球汽車業(yè)面臨著數十年來最嚴峻的考驗。盡管全球多數市場的銷量大幅下滑，但汽車制造商仍被迫投資電池等成本高昂的技術，以滿足日益嚴格的排放規(guī)定，這擠壓了它們本就微薄的利潤。此外，中美貿易戰(zhàn)，以及英國退歐等事件，對全球汽車供應鏈造成嚴重破壞。

　　放眼國內，日產同樣面臨著新的挑戰(zhàn)。今年6月，豐田宣布計劃與斯巴和鈴木結盟，進軍電動汽車領域，而馬自達可能很快就會加入。如果合作持續(xù)下去，新聯盟的銷量將超過雷諾-日產-三菱聯盟。

　　意識到威脅后，兩家公司都堅稱一切正常。在今年6月的日產年度股東大會上，雷諾-日產均表明已經達成和解，并準備重建聯盟關系。不過，雙方高管也都承認，最近幾個月出現了根本性變化，試圖修復的關系可能會遭到破壞。

　　知情人士表示，日產領導層意識到，在多年依賴戈恩的保護之后，日產為避免受法國主導地位的影響，現在必須尋求結構性獨立。

　　“面對破裂的威脅，聯盟多年來隱藏的財務問題將顯現。”公司內部人士表示，聯盟每年都會有衡量直接節(jié)約和避免成本開支的“協同”金額，在戈恩的領導下，這個數字每年都在上升，2017年達到57億歐元。

　　據幾名目擊者稱，“協同”的總體數字往往是戈恩直接決定的，然后他的副手們負責實現。“戈恩想要協同金額是一大筆資金，財務部門就必須計算出來。” 一位前董事表示，“你無法證明他們是對的，但你也無法證明他們是錯的。”

　　此外，戈恩還做出幾項重大決定，試圖把表面文章和政治因素結合起來，而不是冷冰冰地計算數字。其中，將日產小型Micra轎車的生產，從印度轉移到距離巴黎不遠的雷諾工廠，就是一個很好的例子。

　　“Micra搬到法國的‘財務理由’是編造的，這種說法很可笑。” 一名全程參與此事的人認為，“卡洛斯·戈恩把任何目標都建立在數據的基礎上，同時推動團隊更有雄心，就像任何一位領導者都會做的那樣。每個公司的財務總監(jiān)都仔細核實了協同數據，并在公開溝通前正式提交給董事會。在他的領導下，聯盟的表現不言自明。”

　　雷諾-日產的電動汽車項目幾乎是從零開始，導致雙方之間大量的討價還價。盡管最終取得成功，并生產了日產聆風和雷諾佐伊，但二者共同的部分只有門把手。

　　盡管圍繞這一合作關系的悲觀情緒彌漫，但雷諾高層并未對合作提出質疑。“忘掉摧毀聯盟的事吧。”雷諾一位不愿透露姓名的高級官員表示，“在我看來，沒有聯盟的成功，雷諾就沒有未來。”

　　然而，許多雷諾高管承認，目前的聯盟結構并不穩(wěn)定，如果要生存下去就必須改變。但目前仍不清楚如何做到這一點，尤其是日本不信任法國政府。過去，法國政府曾對雷諾的合作伙伴造成嚴重破壞，先是在2015年推動兩倍投票權的通過，令日本人大感震驚；近期又促使FCA在6月退出合并談判，當時談判僅進行了10天。

　　法國總統(tǒng)馬克龍上周表示，“沒有理由改變雷諾日產交叉持股、管理規(guī)則和法國對雷諾的持股”。接近雷諾的人士表示，目前沒有就如何減持日產股份展開積極討論。按照當前市場價格計算，雷諾持有日產股份價值149億歐元，日產擁有雷諾的股份價值24億歐元。

　　知情人士表示，雷諾董事長塞納德認為，日產新的治理結構可以緩解雙方關系，這是雷諾方加入日產新成立委員會的原因之一。然而，此舉適得其反，激怒了日產的許多人。

　　人們意識到，盡管聯盟的合作已經有20年并取得一定的成功，但這種模式難以復制。著名汽車業(yè)分析師馬克斯·沃伯頓在給雷諾董事長的一封公開信中表示，從塞納德到馬克龍，似乎沒有人愿意承認一個顯而易見的事實：雷諾、日產密切合作的日子已經結束。他還建議雷諾與日產徹底決裂，并尋求與菲亞特克萊斯勒合并。（經濟日報- 記者姜智文編譯）