【芯智駕】高端動力電池產(chǎn)能難解，原材料短缺或致供需缺口擴大至40%

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伴隨新能源汽車產(chǎn)銷兩旺，寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等上游動力電池企業(yè)紛紛加大供給量。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，1-6月，我國動力電池累計銷量達58.2GWh，同比累計增長173.6%；而產(chǎn)量更高，上半年我國動力電池累計產(chǎn)量達74.7GWh，同比累計增長217.5%。

分析數(shù)據(jù)可知，上半年我國動力電池產(chǎn)量比銷量多出16.5GWh，產(chǎn)銷行情看似供大于求，實際上市面上卻出現(xiàn)了動力電池供不應求的短缺局面，已有部分車型因動力電池供應不足而減產(chǎn)的情況，部分造車新勢力高管甚至被傳出蹲守電池工廠。

高端產(chǎn)能不足致電池供應緊張

筆者近日盤點發(fā)現(xiàn)，動力電池的產(chǎn)量高于銷量以及裝車量。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，1-6月，我國動力電池產(chǎn)量累計為74.7GWh，同比增長217.5%；累計銷量為58.2GWh，同比增長173.6%；裝車量累計為52.5GWh，同比增長200.3%。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，制圖

從我國動力電池產(chǎn)、銷、裝車量數(shù)據(jù)分析，我國的動力電池理應為富余，明顯與市面上出現(xiàn)動力電池短缺情況矛盾，為何出現(xiàn)如此大的供需反差？

一位分析師向筆者透露：“產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性問題是造成動力電池供需失衡的重要原因，導致高端動力電池長期供應不足，而低端動力電池供應卻處于過剩的狀態(tài)。”此前，乘聯(lián)會秘書長崔東樹也曾指出國內(nèi)存在動力電池高端產(chǎn)能不足與低端產(chǎn)能過剩的矛盾現(xiàn)狀。

“目前我們所看到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也未必是真實產(chǎn)量數(shù)據(jù)。”另一位行業(yè)人士指出，“目前的動力電池產(chǎn)量，多是根據(jù)企業(yè)的規(guī)劃產(chǎn)能所作的統(tǒng)計，不能真實反映出實際產(chǎn)量，實際產(chǎn)量不足，也會加劇供需緊張；真實數(shù)據(jù)有待各企業(yè)公布年中財報才能獲悉。”

續(xù)航里程焦慮一直是新能源汽車發(fā)展的一大攔路虎，而解決這一問題的關鍵在于提升動力電池的能量密度；但部分車企為解決電池供應問題，部分車型選擇了低端動力電池產(chǎn)品。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年6月，我國純電動乘用車系統(tǒng)能量密度在160Wh/kg及以上車型產(chǎn)量占比僅為35.8%；而140Wh/kg及以下的能量密度車型產(chǎn)量占比份額仍高達34.8%，其中，低于國家最低補貼標準125Wh/kg的車型產(chǎn)量占比仍高達17.7%。

數(shù)據(jù)來源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟，制圖

上述行業(yè)人士指出，低能量密度的動力電池多出售給低端車型，如某些專用車；日前某車企大批量召回汽車，也是因為采用的是低端動力電池所致。

事實上，動力電池緊缺并非近期所獨有，從2019年至今一直都有車企因沒有獲得足夠動力電池導致汽車減產(chǎn)的情況。如2019年4月，奧迪e-tron就因LG無法提供足量動力電池而將產(chǎn)量由5.5萬輛下調(diào)至4.5萬輛；2020年2月，奧迪e-tron再因電池供應不足而停產(chǎn)。

國內(nèi)部分，比亞迪漢自從推出以來，受到了市場熱捧，訂單如雪片般飛來；但眾多車主卻吐槽從下訂單到提車需要長達數(shù)月，有車主說其年初下訂單，至今年5月份都未能如愿提車。甚至有部分車主因遲遲等不到汽車交付而取消訂單。究其背后原因，正是比亞迪新一代刀片電池產(chǎn)能不足所致。

而全球動力電池龍頭企業(yè)寧德時代董事長曾毓群近日在股東大會上也表達了其幸福的煩惱：被客戶催貨已經(jīng)快受不了了。

根據(jù)東興證券分析，近年來，雖然動力電池的單價持續(xù)下降，但對整車來說，動力電池成本占比仍比較高，這一比例大約為40%-50%。一位業(yè)內(nèi)人士認為，汽車芯片短缺，主要是產(chǎn)能被占用影響所致，未來可以通過提升產(chǎn)能來解決；但對動力電池的供應安全，他表示更為擔憂，產(chǎn)能的擴張速度跟不上汽車的需求增速。

持相同觀點的還有特斯拉CEO馬斯克，他認為動力電池已經(jīng)成為電動汽車普及的障礙，且預測未來動力電池供應短缺會持續(xù)擴大。特斯拉為確保未來能有足夠的電池用于生產(chǎn)汽車，今年6月25日，與寧德時代簽訂了一份長達4年的電池供應合同。

原材料短缺將加劇動力電池供需缺口

高端動力電池產(chǎn)能不足，常規(guī)的做法就是擴大產(chǎn)能，如寧德時代，已規(guī)劃的8個獨資生產(chǎn)基地總規(guī)劃產(chǎn)能為500GWH，另有與主機廠的合資產(chǎn)能為95GWH；國軒高科也計劃到2023年將產(chǎn)能擴大到80GWH，到2025年增加至100GWH；蔚來汽車合肥工廠也規(guī)劃有100GWH動力電池產(chǎn)能；從長城汽車分離出來的蜂巢則計劃在2025年形成215GWH的產(chǎn)能。

此外，中航鋰電、孚能科技、LG新能源、億緯鋰電等動力電池廠商還在國內(nèi)合計規(guī)劃有超過230GWH的擴產(chǎn)產(chǎn)能。

不過，行業(yè)對動力電池企業(yè)擴產(chǎn)計劃的落地能力持謹慎態(tài)度，某業(yè)內(nèi)人士指出，一是從擴產(chǎn)到投產(chǎn)，建設周期非常長，遠水解不了近渴；二是真正實施建設的產(chǎn)能要低于規(guī)劃產(chǎn)能，產(chǎn)能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)量還會進一步降低。以寧德時代為例，據(jù)其公開數(shù)據(jù)，2019年寧德時代動力電池總產(chǎn)能為53GWH，2020年提升到了69.1GWH，產(chǎn)能增量為16GWH；而在產(chǎn)量方面，2019年為47.26GWH，2020年為51.71GWH，產(chǎn)量增量僅為4.45GWH，遠低于產(chǎn)能增量。

韓國新興能源市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求達406GWH，而動力電池供應預計為335GWH，缺口約為18%；到2025年，市場需求將提升至1400GWH，而缺口也將擴大到40%。

與產(chǎn)能擴產(chǎn)難相比，行業(yè)更擔憂上游材料的緊缺。近段時間以來，隨著動力電池持續(xù)擴產(chǎn)，已經(jīng)引發(fā)了動力電池上游材料全線漲價。7月20日，僅隔一個月，六氟磷酸鋰價格由30萬元/噸漲至40萬元/噸，月漲幅高達33%。

光大證券分析認為，至2025年，全球碳酸鋰總需求為124萬噸，是2020年的3.6倍，年增幅為29%；而供給方面，至2025年僅能達到108萬噸，將從目前16%的產(chǎn)能過剩變成13%的供應短缺。

為解決更為短缺的鈷資源，“高鎳低鈷”已成為動力電池行業(yè)的新趨勢；而鎳資源的供應也不穩(wěn)定，印度尼西亞已經(jīng)對其國內(nèi)鎳資源實施管控措施。7月22日，特斯拉為確保鎳供應，與全球最大礦業(yè)公司必和必拓簽訂了一份鎳供應協(xié)議。

證券分析師孫文勝表示，上游材料漲價的根本原因是資源稀缺，無法滿足龐大的市場需求，這帶來的直接影響是動力電池原材料價格暴漲，進而壓抑產(chǎn)能。而制造動力電池所需的鈷、鎳、鋰等核心材料，無一不是稀缺資源，且都是我國嚴重依賴進口的資源。

這一現(xiàn)狀已經(jīng)讓動力電池產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生了嚴重的危機感，寧德時代一方面擴大產(chǎn)能，另一方面不斷布局上游材料供應鏈，確保原材料供應安全。而在技術(shù)路線方面，氫燃料電池雖然頻繁被上汽、本田等諸多車企放棄，但國內(nèi)并沒有真正摒棄該技術(shù)方案；同時能量密度比磷酸鐵鋰電池還低的鈉電池也被寄予厚望。

為此，孫文勝認為，在動力電池產(chǎn)量增速跟不上需求增速的背景下，未來幾年，對電池的需求量僅為純電動汽車1/5的混合動力汽車或許是緩解資源稀缺的理想方案。

（James）

,7月16日,春節(jié)小報資料,金炫澈坑人 http://www.cityruyi.com/lm-2/lm-3/9531.html