車聯網“賠本”數年，玩家如何自救？

　　車聯網這場 “賠本”數年的買賣，不僅沒讓大佬們“懸崖勒馬”，反倒是越投越多，甚至還有新玩家加入這場戰役。其實，也不能怪大佬們繼續燒錢，這場“圍獵”行動，眼看著勝利在望，誰舍得忍痛割愛？畢竟只要堅持下來了，在車聯網這塊“肥肉”上，就有機會分好大一碗羹啊。

　　這塊肉到底有多肥？ 

　　提到車聯網，大家如今可能更多將其與車載信息服務系統（即：通過車機端把用戶與各種服務資源整合在一起的服務系統）劃等號，事實上，除此之外，廣義的車聯網還包括智能交通系統，也即“車與行人”、“車與路”、“車與網絡”、“車與基礎設施”、“車與云”的連接，覆蓋面非常之廣。

　　2009年，車聯網的概念首次在國內出現，而后隨著新一輪技術革命方的興未艾、互聯網浪潮的風起云涌車聯網又一次按下了加速鍵。自2015年國家首次將智能網聯汽車確立為國家級戰略，到2018年工信部發布四大舉措推動智能網聯汽車的發展，再到如今諸多企業智能網聯戰略的推進，智能網聯一直都在快速飛馳。而國際上，各國政府更是紛紛加快戰略部署，業界企業不斷加大投資力度，全球智能網聯汽車產業呈現出蓬勃發展的良好局面。

　　工信部電子科技委副主任兼秘書長莫瑋曾在公開場合表示，根據預測，智能網聯汽車將迎來持續20年的高速發展，到2035年，將占全球25%左右的新車市場。蓋世汽車研究院數據亦顯示，中國車聯網市場規模不斷擴大，2018年市場規模達到486億元，預計在2025年之前，大部分新車都將配備聯網功能。

　　看得到，吃不著？ 

　　車聯網這塊肉之肥大，以上可見，然雖如此，卻并非人人都能吃上一口。大眾問問戰略產品負責人王夏鳴在近期的一次演講中就提到，車聯網當下的盈利狀況還處在亞健康階段。

　　他表示，車聯網之所以盈利較難，其中原因可歸結為以下四點：

　　第一，受制于成本。OEM廠商在整個產業鏈里依舊處于強勢地位，智能網聯的盈利空間勢必受到較大擠壓，加上整體經濟的下滑，車市進一步受到影響。在眾多的車聯網中，即便通過統一的產品構架去降低成本，難度也是非常大的。

　　第二，受技術層面影響。智能網聯車機端的硬件性能實際上是比較差的，一是由于OEM控制成本，另外基于車載場景對安全性和穩定性的特殊技術要求，這些最新技術可能要迭代兩三年才能被成熟的應用到車聯網行業。

　　第三，缺乏用戶體驗殺手锏。智能網聯行業目前還找不到一個能夠真正成為用戶購買車的核心決策價值的稱得上殺手級的產品。

　　第四，協同難成規模。整個車聯網產業是非常復雜和龐大的，它涉及到的門類種類也非常多，所以它難以在短時間內形成規模優勢。

　　“吃相”很重要！ 

　　有市場卻賺不到錢，這顯然是車聯網最為致命的硬傷。

　　威軾創集團董事、BMTS全球市場銷售和戰略發展負責人蔡放在接受蓋世汽車采訪時就指出，一個新的產業要發展起來，其中非常重點的一點就是，生產商以及上游供應鏈企業都能有利潤，“剛開始做的時候可以沒有利潤，但是起碼搞了幾年必須要有現金流。汽車雖然是一個耐用消費品，但是背后產業鏈是一個國家的整個工業制造業，這個鏈條上大部分企業都要能有合理的利潤，能夠自己造血生存下去。”

　　對于車聯網行業來說，是同樣的道理。那么，盈利難題究竟如何去解決？或許有以下幾大思路：

　　一、發展可盈利產品 

　　在智能網聯這場持久戰中，燒錢是沒有截止日的。所以企業如何去緩解現行壓力，獲得持續的現金流非常重要。簡單一點來說，不要把雞蛋放在同一個籃子里面，在研發面向未來階段產品的同時，還需要做一些現階段可以量產落地的方案。比如ADAS、智能座艙等產品，將它們進行落地。這些產品的大量應用必將會帶來資金的流轉，從而緩解一定的資金壓力。

　　據了解，在零部件行業，ADAS的創收能力已然初步顯現。據博世透露，2018年其中國市場的高級駕駛輔助系統相關業務相較于2017年強勢增長了30%。另一零部件巨頭大陸集團表示，自1999年起該公司約為全球客戶生產了 8200 萬個駕駛員輔助系統傳感器，同期用以實現自動駕駛解決方案和系統的產品訂單總額達到了數十億歐元，2019 年大陸集團預計其在駕駛員輔助系統業務領域有望突破20億歐元銷售大關。此外安波福也預計，今年其ADAS新業務規模將超過40億美元。

　　二、探索商業模式 

　　隨著利潤和收入重點從硬件轉向軟件，從產品轉向服務，從舊經濟轉向新經濟，新的商業模式也不斷的再被探尋。

　　王夏鳴認為，過去十年內，整個產業主要是以技術驅動為主的，有大量人工智能場景在這個產業內逐步落地了，有一些基礎軟硬件的架構的基礎設施的建設也逐步完善了。未來我們判斷產業的驅動力即將會由技術驅動逐漸轉換為價值驅動。通過新型的人工智能交互將會涌現出一大批新型的用戶，結合用戶的實際需求延伸出一大批新型的場景和新的商業模式。

　　從車聯網層面來看，手機端 APP 除了操控車輛的基本功能，又是整車廠和用戶信息溝通的平臺，以及一個交易的平臺。當然，車聯網不能一味停留在概念研發或初級功能階段，它需要更深度地融入到汽車設計過程中，和車輛局域網、軟件通訊、硬件交互同步研發，同時也需要更多新技術、新思維、新模式，需要更多的行業管理和研發人才加入。

　　而自動駕駛則不只是需要單一的汽車產品，還需要連接，需要基于本地基礎設施，需要聯網，基于這個層面，它可以拓展包括自動找車、代客泊車以及各類出行服務。如今，汽車產業正在發展新一代的智能網聯技術，而移動互聯技術、新一代的5G技術、新一代大數據、云計算的技術也正在快速突破，智能網聯只有與人工智能、信息通信、大數據等新技術和新興產業跨界相連，才能構建起新的汽車產業生態，實現汽車產品和汽車行業的深刻變革。

　　三、死磕用戶體驗 

　　正如前面所說，車聯網行業目前還缺乏用戶體驗殺手锏，而體驗做不好，用戶自然不愿買賬。

　　王夏鳴表示，要觸發車聯網商業鏈條的聯動，最根本的是需要從智能交互上入手，實現車載體驗的最關鍵的升級。他認為，要讓駕駛更有趣更安全更便捷，主要有四點要去思考：一、未來的自動駕駛系統一定會一改傳統的“有需求主動搜索車機”，它會根據你的場景，根據你的個性化數據主動推送服務；二、通過圖象、聲音情感的分析能力，讓用戶和車的交互過程能夠實現一個情感化的對話體驗；三、跨服務的垂類方式，駕駛場景下，用戶的需求是多樣化的，但是駕駛場景下，安全是第一位的，因此不可能手動觸發一個個需求，這樣不利于駕駛安全，他們一定是高度融合打通在一起的；四、服務閉環，語音和在線服務進行深度打通，讓用戶通過語音就可以完成他任何想做的事情，確保駕駛的安全性。

　　博泰則認為，所謂好的用戶體驗，首先要顧及的是用戶頻發的需求，而不要去做用戶一年用一次、一個月用一次的需求。不僅如此，產品要秉承著先進、有品位、極簡等原則，要能夠讓人眼前一亮，在眾多產品中脫穎而出。當然，在這些原則下，更重要的是讓用戶用得爽。

　　四、掘金車聯網數據 

　　隨著車聯網的發展，汽車數據量將呈現爆發式增長，而在廣泛收集這些數據及信息之后，相關企業可以有效使用這些信息來優化自身的產品和服務，以及為駕駛員和乘客開發新的車載體驗和消費場景，例如可基于車輛數據的分析和開發來優化一系列應用如旅游、汽車生活、購物、社交等，以更好地服務于車主。而基于此，這些企業無疑獲得了更為顯著的競爭優勢以及更多的盈利可能性。

　　五、加大企業協同 

　　趙福全曾在相關演講中提到：“沒有一家公司能夠憑借一己之力解決智能汽車產業化的問題。” 誠然，如他所說，車聯網涉及面廣、技術要求高，單個企業難以形成有效的競爭力。要想盡早完成這項浩大工程，就必須集合車企、供應商、互聯網以及諸多科技公司，發揮好行業的力量，從而加速相關方案的落地。

　　王夏鳴則認為，車聯網行業天生就具備著市場經濟和計劃經濟這兩種經濟體制的特性，它是一種復合性的產業。這個產業在互聯網加持的迭代升級的過程中必然不可避免地引入這四個主體。這四個主體的合作和耦合將會隨著產業的升級越來越緊密：政府部門負責頂層的架構設計，負責中長期的規劃引領；OEM要做的事情就是，在這個過程中，從汽車的銷售制造變為出行服務提供商，獲得更大的價值；AI互聯網企業利用他們的能力賦能主機廠，幫助它同他的海量用戶之間建立互聯網入口；獨立的智能網聯公司，例如大眾問問，要做的事情就是整合包括AI還有互聯網行業所提供的產品能力以及上下游的整個智能網聯所有軟硬件能力，提供一體化的解決方案，幫助他們完成產業轉型升級。

　　蓋世小結： 

　　車聯網作為未來新的業務增長點，盈利顯然只是時間問題了。不過，誰能成為最后的分羹者，目前尚難定論。當然，這也意味著，玩家們的結局未定，尚有留下來的機會。在這最后的沖刺階段，誰能咬緊牙關撐到最后，誰就能守得云開見月明。