【芯智駕】歷時8月完成華麗轉身，比亞迪成造車新勢力領頭羊

芯智駕──集萃產學研企名家觀點，全面剖析AI芯片、第三代半導體等在汽車“大變形”時代的機會與挑戰！

中國汽車電動化正在跑步前進，據乘聯會最新數據顯示，8月新能源車廠商批發滲透率20.1%，1-8月滲透率12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。按目前推進速度，我國新能源汽車的滲透率將會在2025年達到36%左右。

可見，新能源汽車的市場紅利正在不斷擴大，傳統車企紛紛制定了2025年甚至更長遠的電動化轉型戰略，如長城汽車，計劃在2025年新能源汽車銷量占比要達到80%；近日，廣汽集團將其2025年新能源汽車銷量占比從20%提升至25%……

讓人意外的是，在眾車企高調官宣電動化發展戰略之時，比亞迪已在低調華麗轉身，自今年初以來，一方面其新能源汽車銷量暴漲，另一方面其傳統燃油車已進入停產倒計時。

新能源汽車銷量暴增，占比已超九成

靠電池起家的比亞迪2003年收購秦川汽車布局整車制造，有意思的是，該年也是特斯拉成立之年；到2008年，比亞迪正式推出了自己的首款雙模混動新能源汽車——F3DM；同年，特斯拉也推出了首款純電動汽車——Tesla Roadster。

只是當時新能源汽車概念尚未獲得市場認可，兩家企業推出的新能源汽車均未獲得成功。此后，比亞迪繼續依賴傳統燃油車養家糊口；而特斯拉則迎來新主馬斯克。不過，兩家企業從此確立了各自的新能源汽車發展路線，至今，比亞迪的混動汽車已成其殺手锏，特斯拉則倚仗純電動車獨步江湖。

新能源汽車市場的爆發，特斯拉入華造車為標志性事件之一，尚未量產就開始攪動中國的造車江湖，比亞迪也曾被其壓過一頭，一度痛失中國新能源汽車銷量冠軍寶座，而這一切的轉變，從今年5、6月份開始扭轉。

其中，6月份比亞迪新能源汽車銷量突破4萬輛大關，達40116輛，領先于特斯拉的33155輛。7月份，比亞迪新能源汽車銷量登上5萬新臺階，達50492輛；特斯拉則被隊友博世坑了一把，無“芯”造車，導致該月在華汽車銷量暴跌至8621輛。

而在剛剛結束的8月份，比亞迪新能源汽車銷量再創新高，達到61409輛，同比增長331.9%，環比增長21.62%。其中純電車型銷量為30382輛，混合動力車型銷量為30126輛；而特斯拉中國總銷量為44264輛，連續4個月不及比亞迪。

不僅如此，國內整車制造商8月汽車銷量也整體下滑，排名前十的車企有8家同比大幅下滑，僅比亞迪和上汽五菱同比增長。其中，比亞迪受益于新能源汽車銷量暴增，8月全系汽車銷量同比增長90.5%。從目前已發布數據看，比亞迪大概率成為8月全球新能源汽車銷量冠軍。

筆者分析還發現，比亞迪近年各月新能源汽車銷量占其全系汽車銷量比重始終徘徊在45%上下，如2019年8月比重為46.43%；2020年8月占比為41.55%。不過，這一情況從2020年9月開始發生轉變，該月新能源汽車銷量占比提升至47.13%，特別是從今年2月開始，新能源汽車占比節節拔高，至8月占比已提升至90%以上。

隨著新能源汽車業務強勢崛起，行業傳聞比亞迪計劃停產燃油車，不過這一傳言在今年6月被比亞迪辟謠。而在9月7日內部會議上，比亞迪表示其基于DM-i的混合動力汽車具有很強的替代性，導致傳統燃油車銷量占比逐月下降。比亞迪特別提到，在北方地區，其燃油車已經被混合動力汽車取代。

根據燃油車目前的銷量走勢，今年底銷量可能趨于0，屆時比亞迪或將提前停產燃油車。事實上，比亞迪早已做好停產燃油車的準備，比亞迪表示，其燃油車產線可以直接用于生產DM-i混動車型，甚至是純電動汽車，現在已經完成了轉換；只有e平臺3.0車型等新一代車型需要采用全新產線生產。

同時，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車等國內造車新勢力汽車銷量總和不及比亞迪；通過今年前8個月的華麗轉身，隨著燃油車停產倒計時加速，比亞迪有望成為全球首家完全轉型新能源汽車的傳統車企，開始領航造車新勢力。

四大核心，成比亞迪攻城略地殺手锏

中汽協調研13家重點整車企業結果顯示，8月國內汽車整體銷量同比下滑超20%，主要原因為，目前汽車行業整體缺芯的情況仍沒有得到緩解，短缺或延續到明年底。全球車企同樣深受影響，本月大眾、豐田、通用、福特、特斯拉等國際車企已紛紛宣布減產、停產。根據Auto Forecast Solutions最新數據，今年全球汽車或將減產810萬輛。

而比亞迪從去年底至今未發生過因缺芯停產事件，其背后正是有著比亞迪半導體做強力支撐。在缺芯最嚴重的車規級MCU方面，比亞迪半導體于2018年推出第一代8位車規級MCU芯片，次年推出第一代32位車規級MCU芯片，目前其車規級MCU產品主要有BF711x/BF7106系列，已在比亞迪全系列車型中得到應用。

公開資料顯示，截至今年5月末，比亞迪半導體車規級與工業級MCU芯片，累計出貨已突破20億顆，其中車規級MCU量產裝車突破1000萬顆，很好滿足了自身的造車需求。

截至目前，比亞迪緊缺的不是芯片，而是整車制造產能以及刀片電池產能。因為產量跟不上訂單量，比亞迪宋PLUS新能源車型近日就因“提不到車”被消費者投訴，并成為車質網“8月車型投訴排行榜”上唯一因提不到車上榜的車型。

比亞迪目前是全球唯一同時掌握電機、電池、電控新能源汽車三大核心技術的主機廠，而真正讓比亞迪汽車銷量爆發，是其在技術上的突破。首先是刀片電池，多年來比亞迪一直堅持低成本、高安全的磷酸鐵鋰電池路線，隨著刀片電池的推出，讓其產品在能量密度上取得了重大突破，深受市場追捧。今年4月，比亞迪宣布純電車型全系切換刀片電池。

其次是比亞迪打破國際巨頭技術壁壘，在DM混合動力發動機基礎上，于今年1月正式推出了節能型DM-i全新混合動力發動機，讓比亞迪汽車實現了一箱油跑1000公里，同時儲備有DM-P混合動力發動機，根據行業透露數據，搭配該動力車型的加速度可做到3s破百，且油耗低于DM車型，目前搭配車型已在籌備推出中。

據統計，截至今年9月，比亞迪全系在手未交付DM-i車型訂單達16萬輛，其中一半為秦PLUS，另有未交付宋、唐車型分別為6萬輛、2萬輛；而剛剛推出的“海豚”車型，也已獲得5000-6000輛訂單。

掌握核心科技的比亞迪，已不同于往日，徹底打開了市場。為保障汽車供應，比亞迪的存貨也是接連創下歷史新高。比亞迪財報顯示，其2019年末存貨價值為255.7億元；2020年末為313.96億元，提升了22.78%；而至今年6月末，存貨價值又提升到396.86億元。比亞迪同時與電池上游材料供應商連續簽訂大額訂單，以滿足其未來數年汽車銷售增長需求。

憑借掌握的“三電系統”系統、車規級芯片4大核心，比亞迪已穩坐釣魚臺，天量備貨也將更好保障其汽車正常生產及交付，9月8日王傳福表示，目前產能正在爬坡，將加快交付。

成長也煩惱，四大隱憂仍需警惕

當前，比亞迪無疑是最火爆的造車新勢力，不過銷量爆發的背后，也還存在令人擔憂之處。

首先是老生常談的汽車總銷量增長慢問題。今年上半年，比亞迪借助多年的核心技術積累，不僅擺脫缺芯影響，還贏得了銷量的爆發；借助強勁發展勢頭，比亞迪提出了明年汽車銷量達150萬輛的目標。

不過，比亞迪在2014年-2020年，其汽車銷量始終徘徊在45萬輛上下，其中，2020年的汽車銷量甚至不及2014年的汽車銷量。如此表現，還是讓人擔心比亞迪未來汽車銷量會不會出現過去“踩剎車”的情況。

其次是爆款車型延續性。2005年推出的F3一直是比亞迪的經典車型，但除了該車，唐、秦、宋等其他車型常常出現火爆后降溫的情況。目前其明星車型已經變成了比亞迪漢，未來還將有新純電平臺海洋系列、改款王朝系列等新車型推出，誰將會成為比亞迪在電動化時代的經典？目前尚未可知。

第三則是汽車智能化。自動駕駛一直是特斯拉、造車新勢力等車企宣傳亮點；而比亞迪主要以汽車性能為賣點，如前幾年的“542”戰略，現在的刀片電池、DM-i等。在汽車智能化大趨勢下，比亞迪將如何布局？一位業內人士表示，“比亞迪自己有在開發自動駕駛技術，我們兩家公司沒有合作。”

9月8日，王傳福在2021聯想創新科技大會上表示：“汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。智能化是更大的變革，創造的生態超乎想象。智能化浪潮正在加速進入制造業，與實體經濟不斷融合，促進智能制造的快速發展。”這番話透露出，比亞迪既要汽車實現智能化（智能汽車）；又要汽車制造進階為智能制造（智慧工廠）。

第四則是比亞迪汽車的低利潤表現。根據工信部數據，2016年-2020年，比亞迪新能源汽車業務合計獲得補貼39.79億元；而對應周期內比亞迪汽車及相關業務的凈利潤分別為23.96億元、16.99億元、5.17億元、4.06億元、18.2億元，合計凈利潤68.38億元，其中58.19%的凈利潤來自國家補貼。

另外，今年上半年，比亞迪汽車及相關業務的總營收為391.57億元，對應汽車銷量為24.67萬輛，由此推算比亞迪汽車銷售均價為15.87萬元/輛。筆者同時根據其財報數據進一步推算得知，比亞迪汽車平均毛利不足3.1萬元/輛，平均凈利潤僅為1418.79元/輛。而且，今年上半年比亞迪汽車業務毛利率為19.53%，同比下降4.4%。

而隨著國內眾主機廠加碼新能源汽車產業，本土企業既要與合資車、外資車競爭，還要抵御造車新勢力的沖擊。目前，蔚來汽車打出了全車型降價12.8萬元/輛的銷售策略。特斯拉也是多次下調價格對國內新能源汽車企業降維打擊；同時，售價2.5萬美元的Model 2也已在路上。可以預見，未來國內新能源汽車市場的競爭只會更加激烈，這將進一步降低汽車的盈利能力。

加上補貼退坡后，比亞迪面臨更大的盈利壓力，正在籌劃中的高端汽車品牌，以及通過提高產能利用率攤薄造車成本，或將成為其提升汽車利潤的重要籌碼。（James）

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